Moltissimi sono stati gli interventi sui post precedenti sulla mobilità, con critiche, suggerimenti e insegnamenti tutti da tenere in conto. Grazie a chi è intervenuto perché costituisce una fonte di verifica e apprendimento. Qui vorrei precisare alcuni punti e abbozzare oltre che analizzare possibili e necessarie strategie.
In ambito urbano è ragionevole immaginare, in Europa e non solo, una contrazione del numero complessivo di auto in circolazione, sempre più condivise e senza guidatore, e un rapido declino di quelle a combustione interna. “La General Motors crede in un futuro tutto elettrico”, ha dichiarato il mese scorso Mark Reuss, presidente di GM North America. Parliamo di un mercato di duemila miliardi di dollari l’anno nel quale le auto elettriche rappresentano per ora solo l’1%, ma che è destinato a drastici cambiamenti.
Uno dei fattori decisivi in questa corsa riguarda, come è noto, la produzione dei sistemi di accumulo che al momento incidono per il 30-50% sul costo dei veicoli elettrici. Non a caso per il 2022 la Cina punta al 65% della capacità produttiva mondiale delle batterie al litio. Per ora la rapidità della riduzione dei prezzi degli accumuli taglia fuori dai giochi l’alimentazione ad idrogeno con celle a combustibile su cui puntano i giapponesi e metterà in difficoltà anche le alimentazioni alternative come il Gpl e il metano, punti di forza in Italia.
Creare le condizioni per la rivoluzione elettrica anche in Italia
La diffusione di veicoli senza emissione di particolato (a combustione interna) sarà di particolare interesse per gli innumerevoli centri urbani della nostra penisola, che si distingue per elevate concentrazioni di inquinanti nelle città. Bisogna accelerare anche per quanto riguarda la riduzione di climalteranti! Infatti Nel rapporto “Decarbonizzazione dell’economia italiana”, appena pubblicato da Rse le attuali politiche sul trasporto e l’edilizia consentirebbero infatti di ridurre solo del 24% le emissioni rispetto al 2005, contro il taglio del 33% che l’Italia dovrà raggiungere.
In base alle direttive europee le pubbliche amministrazioni e i loro enti e istituzioni, gli enti locali e i gestori dei servizi di pubblica utilità, al momento del rinnovo del parco veicoli sono obbligati all’acquisto di una quota del 25% di veicoli a Cng, Gnl, veicoli elettrici e ibridi plug-in. Ma, stante il divario di prezzo tra questi ultimi e quello delle altre tipologie tecnologiche elencate, e considerato lo stato delle finanze dei soggetti istituzionali oggetto del provvedimento, è difficile che si immettano i veicoli più costosi senza un fondo nazionale di incentivazione
Della scarsa convinzione è testimone la Sen che afferma testualmente: “è atteso al 2030 un importante contributo anche dai veicoli elettrici e Phev (ibridi ricaricabili dalla rete elettrica)”. Di conseguenza lo svecchiamento del nostro parco veicoli viene ottenuto solo attraverso le tecnologie convenzionali. Ma in questa campagna elettorale si sente forse parlare di mobilità pubblica o di decollo di veicoli meno inquinanti? Unicamente a livello delle amministrazioni locali si inizia a percepire la forte valenza proattiva che un’adeguata regolamentazione della mobilità locale e nella politica delle soste e parcheggi può avere nella promozione della mobilità a impatto zero (come accade a Milano).
Una proposta che merita grande attenzione è stata avanzata da G.B. Zorzoli. In Europa vige la regola di ridurre i debiti degli Stati europei al 60% rispetto ai rispettivi pil nominali. Sarebbe opportuno che l’Unione europea, attraverso speciali Enti di finanziamento – Banca Europea degli investimenti, ad esempio – assumesse su di se una quota dei previsti debiti pubblici rapportati al pil. Campi di possibile intervento sotto il nostro specifico interesse, potrebbe essere: viabilità, utilizzo e distribuzione di energia, trasporto terrestre.
Con l’emissione di obbligazioni con buone remunerazioni sui mercati finanziari, a disposizione di privati, banche, assicurazioni, enti locali come mediatori, con possibilità di effettuare investimenti lunghi, in ottica europea e mondiale, come nel caso della riduzione dell’impatto del traffico. Dato che accanto alla generazione distribuita con localizzazione fissa (tetti solari, eolico, miniidro, geo) se ne affiancherà un’altra, ancora più numerosa, ma che sarà mobile, legata anche ai veicoli elettrici e allo scambio bilaterale dell’energia con la rete, l’aspetto di incentivi a questo sistema regolati e remunerabili sul mercato è tutt’altro che da trascurare.
