A metà aprile si è svolta a Washington una riunione dei ministri delle Finanze di 26 paesi per lanciare una coalizione volta a promuovere una azione collettiva sui cambiamenti climatici. L’iniziativa, che ha preso il nome di “Coalizione mondiale dei ministri delle finanze per l’azione per il clima”, era stata lanciata a febbraio ad Helsinky dai governi dei paesi nordici per promuovere le azioni di pertinenza nazionali sul clima, in particolare attraverso la politica fiscale e l’uso delle finanze pubbliche. Come ormai è d’abitudine, a riunioni internazionali orientate a cooperazione e ad impegni condivisi per affrontare le emergenze, non era presente l’Italia. Dopo l’assenza dalla conferenza di Marrakesh sui rifugiati e il voto contrario in sede Onu sulla dichiarazione di illegalità del possesso di armi nucleari, di nuovo il nostro Paese ha seguito la strategia dei sovranisti guidati da Bannon in Europa e da Trump nelle due Americhe. Anche questa volta si trattava di promuovere politiche internazionali non aggressive e ispirate a solidarietà, ma noi eravamo assenti.

Non c’è giornale, o rivista o TG nazionale che abbia dato notizia che quella convenzione ha rappresentato l’unico atto intergovernativo politicamente impegnativo dopo l’allarme sollevato da Greta Thunberg e dagli studenti di Fridayforfuture. E non si trattava di un consesso clandestino di ambientalisti visionari, ma addirittura – e a sorpresa – di un evento organizzato dalla Banca Mondiale e dal Fondo Monetario, allarmati per il collasso climatico in corso.

La partecipazione e l’adesione al documento finale di Austria, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Irlanda, Lussemburgo, Olanda, Norvegia, Spagna, Svezia, Gran Bretagna e altri 14 Paesi pone un duplice problema: da che parte sta il governo gialloverde sul rispetto degli accordi di Parigi? E, inoltre, cosa intende fare per una urgente decarbonizzazione ed una conseguente riconversione ecologica dell’economia? Tutta la campagna elettorale e le apparizioni del trio di governo parlano d’altro: della difesa dei corrotti, delle coperture a CasaPound, della paura di migranti che vanno lasciati a morire, ma mai del futuro delle stesse generazioni che dovrebbero andarli a votare. E c’è una certa complicità della stampa se i nostri schermi, smartphone e giornali del mattino non fanno mai cenno al tempo che viene a mancare, mentre ci rimpinziamo di tweet e aggressioni verbali sparati al mattino e dimenticati la sera.

Vediamo allora di riempire questi vuoti dando notizia di un avvenimento, perfino moderato, ma talmente responsabile da non poter essere saltato nell’agenda politica di un governo di un Paese ancora rilevante sul piano mondiale

Con i ministri delle Finanze, invitati d’obbligo, a Washington dal 19 al 25 aprile hanno partecipato 2.800 delegati di paesi da tutto il mondo, 350 rappresentanti delle organizzazioni di osservatori e 800 membri della stampa e circa 550 membri della società civile. A conclusione dei lavori è stata lanciata una agenda di impegni in cui si riconosce che “il cambiamento climatico rappresenta una minaccia significativa per le nostre economie, società e ambienti, compresi i rischi per la crescita economica e la stabilità macroeconomica, e che è urgente accelerare l’azione per prevenirlo”. I titolari delle Finanze puntano ad accelerare una transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio e resiliente ai cambiamenti climatici e in particolare per: 1) Stabilire una tassa sulle emissioni di biossido di carbonio o altri gas a effetto serra, onde favorire il risparmio energetico e la diffusione di tecnologie a basse emissioni di carbonio. 2) Ricorrere a carburanti alternativi e disincentivare l’uso di carburanti fossili. 3) Ridurre o eliminare i sussidi per i carburanti fossili. 4) Indirizzare e favorire gli investimenti e lo sviluppo di un settore finanziario che supporti la mitigazione e l’adattamento alle catastrofi climatiche. 5) Impegnarsi attivamente nell’attuazione dei contributi determinati a livello nazionale (Nationally Determined Contributions, NDC) presentati ai sensi dell’accordo di Parigi.

Su quest’ultimo punto un dettaglio importante: dopo l’accordo di Parigi, le parti hanno concordato un obiettivo a lungo termine per mantenere entro il limite di 1,5°C l’aumento di temperatura medio del pianeta, in modo da non minacciare, tra l’altro, la produzione alimentare. Inoltre, hanno concordato di lavorare per rendere i flussi finanziari coerenti con un percorso verso basse emissioni di gas serra. I contributi determinati a livello nazionale (NDC) sono il fulcro dell’accordo di Parigi e rappresentano gli sforzi di ciascun paese per ridurre le emissioni nazionali. L’articolo 4 al paragrafo 2 impone a ciascuna parte di preparare, comunicare e mantenere entro i limiti dichiarati i contributi annuali determinati a livello nazionale, anno dopo anno, a cominciare dal 2020. Insieme, queste azioni climatiche determinano se il mondo raggiunge gli obiettivi a lungo termine dell’accordo di Parigi per raggiungere il picco globale delle emissioni di gas a effetto il prima possibile e procedere a riduzioni rapide in seguito. Per fare un esempio, la Svezia, oltre a impegnarsi a decarbonizzare la propria flotta di veicoli entro il 2030, ha comunicato di aver aumentato la tassa sul carbonio da $ 30 per tonnellata di CO₂ emessa nel 1991 a $ 142 / tCO2e nel 2019, consentendole di diminuire del 26% le emissioni e di arrivare al 40% entro il 2020, per pervenire a zero emissioni nette entro il 2045.(Fonte: Ministero delle finanze, delle tasse e del Cusfoms, Svezia)

E In Italia che si fa? Cosa ne pensano degli NDC i governanti che hanno già messo in soffitta Greta con le manifestazioni dei giovani fino allo sciopero annunciato per il 24 maggio? Capisco che il povero ministro delle Finanze italiano Tria sia occupato a districarsi nelle varie flat tax e a sottrarsi agli schiaffoni congiunti dei due suoi vicepresidenti, ma, almeno, potrebbe dire dove era in quei giorni in cui a Washington si prendeva atto di una crisi epocale che riguarda il mondo intero?

L’articolo Dove era l’Italia quando a Washington si prendevano impegni sul clima? proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dobbiamo ringraziare i giovanissimi che sono scesi per le strade in questi mesi per mettere in comunicazione l’urgenza del tempo con l’esigenza di una educazione ambientale diffusa, che navighi tra tutte le materie e produca conoscenza, per una vita buona e la cura del Pianeta in cui essa si srotola tra difficoltà una volta impreviste. Trascurarne l’intuizione di una fase irripetibile e deluderli preluderebbe a un disastro irrecuperabile: questo si avverte quando capita di frequentarne le riunioni. Sono infatti trascorsi invano molti anni di appuntamenti intergovernativi, estenuanti quanto poco produttivi, e oggi la necessaria transizione energetica dai fossili alle rinnovabili – di cui ho trattato anche nei due post precedenti – potrebbe non giungere a compimento prima di un drammatico sconvolgimento sociale e ambientale.

L’inconsistenza con cui la classe politica al comando tratta il passaggio epocale in atto non può più essere accettata. In Parlamento è ormai un fiorire di mozioni e ordini del giorno sul clima, infilati senza clamore né impegno vincolante nelle pieghe di un’agenda saturata dalla muscolarità con cui vengono sgomberati e respinti rom e migranti in mezzo a incendi e naufragi. Il 4 aprile la Camera si è addirittura superata, nell’accogliere in forma di auspicio l’azzeramento degli incentivi ai combustibili fossili!

La realtà è ben altra ed è alla sua durezza, insieme costrittiva e devastante, che si deve reagire. Se il riscaldamento globale deve rimanere ben al di sotto dei 2°C, sono diverse le attività a rischio, tutte strutturalmente e non innocuamente connesse allo sviluppo in corso, alle disuguaglianze vistose e agli stili di vita diffusi che non si vogliono abbandonare. Una parte sostanziale delle riserve di combustibili fossili deve essere bloccata sottoterra e ciò vale metaforicamente anche per il capitale delle imprese già investito nel settore. Inoltre, i bruschi cambiamenti del clima già osservati intaccano imprevedibilmente la valorizzazione e l’accesso al capitale fisico e naturale, che non risulta più durevolmente a disposizione, mentre l’incertezza delle previsioni climatiche mette fuori mercato investimenti e grandi opere nei settori densamente energivori o a maggior impatto naturale. Siamo a fronte della crisi irreversibile di un sistema fortemente radicato nella cultura e nella realtà materiale, resistente al cambiamento sia per l’eccessiva capitalizzazione, tuttora concentrata, sia per la consistente occupazione ancora impegnata, sia per l’imponenza delle infrastrutture da smantellare e riconvertire.

A riprova della profondità, della problematicità, ma anche dell’auspicabilità della riconversione energetica, occorre ricordare che secondo un recentissimo studio tre quarti della produzione di carbone degli Stati Uniti – combusta nelle centrali, nelle industrie e per il riscaldamento – è ora più costosa dell’energia solare ed eolica nel fornire elettricità alla popolazione americana. L’Eia, agenzia governativa statunitense, riporta a gennaio che metà delle miniere di carbone degli Stati Uniti ha chiuso negli ultimi dieci anni.

Il penultimo numero di Qualenergia annota che, per tagliare drasticamente le emissioni inquinanti come richiesto dall’ultimo rapporto dell’Ipcc, non si dovrebbe più investire in nuovi impianti fossili. Non si capisce allora come si possa concedere alle centrali a carbone di Civitavecchia e Brindisi di continuare fino al 2040 o, lo ripeto da tempo, al gasdotto Tap di approdare sulle coste pugliesi. Saremmo di fronte alla perpetuazione di un sistema che dà luogo a perdite imperdonabili. A meno che riguardi anche l’Italia lo “scoop” di un recente rapporto pubblicato da una coalizione di gruppi ambientalisti, che ha rivelato che 33 banche globali hanno fornito 1,9 miliardi di dollari in finanziamenti a società del carbone, del petrolio e del gas proprio dopo l’accordo sul clima di Parigi del 2015.

La situazione è allarmante ed è inevitabile adottare provvedimenti strutturali con estrema urgenza. Il rapporto McKinsey argomenta con dettaglio alcune proposte di sostituzioni drastiche nell’uso dei fossili nella produzione di elettricità, nei veicoli, nel riscaldamento e nelle industrie. Secondo gli autori, è indispensabile:

2025. Velocizzare il passaggio all’elettrico per gli autoveicoli e ridurre il ricorso all’auto di proprietà individuale: entro il 2050 il 100% della motorizzazione in Cina, Europa e Nord America dovrà essere elettrica e il 50% si dovrà diffondere nel resto del mondo. Si dovrà intervenire per una maggiore efficienza nel trasporto aereo e marino con riduzione del 50% di emissioni. Assieme all’improcrastinabile riduzione di plastica e al suo riciclaggio, la domanda di petrolio raggiungerebbe il picco prima del 2025.
2026. Diffondere l’elettrificazione del riscaldamento (almeno il 50% in Europa) e il ricorso alle pompe di calore. L’elettrificazione della cucina in Africa deve procedere anche se con maggiori difficoltà. Il ricorso al gas rimane sui livelli attuali e decresce dal 2050.
2027. Il ricorso all’elettricità in siderurgia e nei processi industriali, assieme a processi a temperature meno elevate nella manifattura, produce una riduzione della domanda di carbone, che scende al 19%.
2028. La riduzione dei costi delle rinnovabili e il ricorso a sistemi di immagazzinamento mette fuori competizione i fossili.
2029. Al 2050 la potenza installata viene ridotta almeno del 15%.
2030. Le emissioni di Co2 passerebbero da 32 Gton a 22 Gton nel 2050.

Uno sforzo enorme se teniamo conto del punto da cui partiamo. Eppure, dice McKinsey – tutt’altro che un’accolita di ambientalisti – avremmo bisogno di scendere a 13 Gton al 2050 per non superare i 2°C! Benvenuto allora allo sciopero mondiale del 24 maggio e alla ventata della nuova generazione. Senza di loro non ce la faremmo proprio.

L’articolo Dal fossile alle rinnovabili /3 – Decarbonizzare: servono fatti, non solo ordini del giorno! proviene da Il Fatto Quotidiano.

Ho ricevuto la replica da NGV Italia che rappresenta la filiera italiana delle imprese impegnate sul metano per autotrazione. Mi fa piacere ospitare il loro contributo perché le obiezioni al mio articolo sono ragionevoli e potrebbero ottenere consenso se non vengono collocate nel contesto adeguato dell’emergenza climatica che impone la più urgente decarbonizzazione. Eccolo di seguito con in fondo la mia risposta.

di NgV Italia 

Il post di Mario Agostinelli “Dal fossile alle rinnovabili /2 – Anche sui trasporti in Italia continua a comandare Big Oil”, pubblicato su ilfattoquotidiano.it lo scorso 1 aprile, sovrastima in modo significativo gli impatti ambientali del gas naturale e non ne evidenzia i notevoli benefici.

Anzitutto, è opportuno precisare che il Global Warming Potential del metano è di 28 (e non di 72) confrontato con l’anidride carbonica su base 100 anni, lo standard internazionale più utilizzato.

Ricordiamo in secondo luogo inerentemente alle perdite di metano che nel quadro italiano, allineato a quello europeo, i dati comunicati da Ispra ed inviati ufficialmente per l’inventario dei gas serra, come previsto dalla convenzione quadro sui cambiamenti climatici, evidenziano che le emissioni di metano nel 2015 rappresentano circa il 10% del totale dei gas serra e sono originate dal settore agricolo (44%), dai settori dei rifiuti (38%) e dell’energia (18%). Le infrastrutture di trasporto e stoccaggio del gas rappresentano solo l’1,8% delle emissioni totali di metano in Italia, pari allo 0,18% delle emissioni di gas serra nazionali, con un impatto molto limitato sul clima.

L’impatto della catena logistica del metano sulle emissioni di gas serra a livello europeo è del XXXX% (inserire fonte dato).

Evidenziamo inoltre un errore con riferimento al particolato, infatti il vantaggio del gas naturale rispetto agli altri combustibili è ulteriormente rafforzato se si considera che vengono abbattute le emissioni di particolato fine, ossidi di zolfo e ossidi di azoto, inquinanti responsabili degli impatti più diffusi di inquinamento atmosferico, tematica particolarmente rilevante nel contesto internazionale in quanto impatta direttamente sulla qualità dell’aria che tutti i giorni respiriamo. Per questo l’utilizzo del gas in sostituzione del carbone per la produzione di energia elettrica e del diesel/benzina per i trasporti fa bene all’ambiente piuttosto che il contrario. Lo studio svizzero svolto da EMPA, stima che il particolato venga abbattuto del 97% e l’ossido di azoto del 74% rispetto alla benzina.

È importante anche ricordare che le auto elettriche non sono esenti dalle emissioni di particolato, in quanto la maggior parte del particolato che inquina le nostre città deriva per la maggior parte dallo sfregamento degli pneumatici, del manto stradale e dall’erosione delle pastiglie dei freni.

FONTE: CNG Mobility State of the Art Technology, EMPA, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Research, 2017; 1.A.3.b.vi-vii Road tyre and brake wear 2016, European Environment AgencySource for PM exhaust of different fuels: RSE

In linea con l’approccio europeo è importante considerare anche che le emissioni di CO2 vanno analizzate sul ciclo di vita e pertanto anche l’elettrico con è esente dalle emissioni di CO2 e va ad eguagliare il metano se si considera una percentuale di biometano del 28%, target raggiungibile nei prossimi anni grazie ai recenti incentivi per la produzione di biometano da rifiuti e scarti mossi dal Decreto Biometano del 2 marzo 2018. Tali incentivi sono destinati esclusivamente al biometano utilizzato per autotrazione.

È importante infatti occorre ricordare le nuove prospettive di sostenibilità del gas grazie alle nuove fonti di gas rinnovabile (dal biometano al metano sintetico e l’idrogeno), essenziali per il raggiungimento degli obiettivi globali di decarbonizzazione, e ai sistemi di cattura dell’anidride carbonica. Il potenziale di produzione di biometano italiano sarebbe sufficiente a muovere il 25% del parco veicolare a zero emissioni di gas serra.

La risposta ad alcune osservazioni sul mio post mi è resa gradevole sia per il tenore delle confutazioni, sia per la serietà della documentazione a loro sostegno.
– Il dato che io fornisco sul global warming del metano rispetto alla CO2 è misurato all’atto di emissione e non sul decadimento a 100 anni. E, per quanto dice non solo Greta, ma tutto il mondo scientifico non abbiamo 100 anni di tempo per contenere l’aumento di temperatura;
– Le perdite di metano sono purtroppo quelle che ho fornito nel mio post e riguardano non solo il tratto italiano delle condotte e delle infrastrutture, ma l’intero ciclo fino all’utilizzatore finale: essendo l’effetto serra a valenza globale è sull’intero apparato tecnico (comprese eventuali rigassificazioni etc.) che la preoccupazione espressa va confrontata;
– Per quanto riguarda il particolato occorre notare che quello emesso dalla combustione del metano il particolato prodotto dalla combustione del metano è, come massa, inferiore a quello prodotto dal gasolio, ma le particelle sono in numero superiore e più piccole, quindi potenzialmente più pericolose per la salute (qui lo studio di 20 ricercatori).

Grazie comunque per la correttezza della comunicazione e per l’attenzione prestata.

L’articolo Dal fossile alle rinnovabili / Mi contestano sull’impatto del metano. Purtroppo le cose stanno così proviene da Il Fatto Quotidiano.

Dopo il post precedente sulla preponderanza dei fossili nel settore elettrico previsto dal Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima del governo, qui ci proponiamo di analizzare lo stesso piano sotto il profilo dei trasporti. In una situazione come quella odierna di crescente allarme per gli effetti del cambiamento climatico e di mobilitazione eccezionale delle nuove generazioni ci si aspetterebbe un’azione di informazione e formazione adeguata. Anticipo che chi pensava che l’indicazione fosse di portare l’Italia sulla “rotta giusta” non può che rimanere deluso anche per quanto riguarda la mobilità.

Partiamo dal contesto internazionale. Secondo Bloomberg nel 2020 sarà raggiunto il picco del petrolio per gli autoveicoli leggeri. La previsione di 300 milioni di auto elettriche su strada nel 2040 ridurrà di tre volte la domanda odierna di 3 milioni di barili al giorno. In alcuni mercati la domanda di petrolio sta già calando negli autobus, per cui il passaggio all’elettrico farà calare di 233.000 barili al giorno il petrolio entro la fine dell’anno. Se si aggiunge la cilindrata più piccola delle auto elettriche, i barili diventano 279.000. Essendo le auto anche dispositivi di cultura e comportamento, entrambi possono cambiare più rapidamente di quanto suggeriscono i modelli. Dove i regolamenti sono rigidi, come in Cina, tutti i principali produttori nazionali ed esteri che operano nel paese devono soddisfare requisiti minimi per i veicoli elettrici, ibridi e a celle a combustibile. Quando esporteranno i loro marchi, dalla Cina verrà ulteriore riduzione di benzina e gasolio per autotrazione.

E in Italia? “Business as usual”, sotto il segno di confusioni ed equivoci a bella posta. La bacchetta magica lasciata trasparire dal Piano si chiama “carburanti alternativi”. Sono molti e di ben diverso impatto l’uno rispetto all’altro, specie se considerati sull’intero loro ciclo di vita, dalla fonte di estrazione alle ruote che fanno girare una volta impiegati in diversi motori. Nel Piano compaiono l’elettricità e l’idrogeno, vettori a minore o maggiore impatto a seconda che provengano da fonti rinnovabili o, al contrario, da fossili; c’è il gas naturale che finisce in motori a combustione; ci sono i biocarburanti, che hanno soprattutto funzioni di supplenza ridotta sempre in motori a scoppio: cose, insomma, che non potrebbero essere più diverse fra loro, ma messe nello stesso mucchio. Tipica l’affermazione di pagina 88 [qui il documento]: “Ci si propone di accelerare la sostituzione del parco autovetture, autobus e mezzi di servizio in modo che le Pubbliche Amministrazioni siano obbligate all’acquisto di almeno il 30% entro il 2022, il 50% entro il 2025 e l’85% entro il 2030 di “veicoli elettrici e veicoli ibridi con ricarica esterna, a metano e a idrogeno, nonché elettrici o metano nel caso degli autobus”. L’uno vale l’altro. E sì che manifestazioni e scienziati notificano un’emergenza!

La verità è che il Piano è chiaramente orientato per continuare con l’uso dei combustibili fossili. “Manca qualsiasi accenno a una data indicativa per il phase out dei veicoli a benzina e diesel, fissata per il 2025 in Olanda e per il 2040 in Francia e Regno Unito. Il Piano a parole sostiene la diffusione della mobilità elettrica per persone e merci, ma l’energia elettrica che sarà usata nei trasporti nel 2030 sarà ancora prodotta per quasi il 40% usando combustibili fossili. Il Piano, in accordo con le compagnie petrolifere, incoraggia l’uso del metano, non solo per la produzione di elettricità, ma anche come “combustibile pulito ponte” per la mobilità. E’ vero che a parità di energia prodotta, il metano genera il 24% in meno di CO2 rispetto a benzina e gasolio, ma va tenuto presente che il metano è un gas serra 72 volte più potente di CO2 e che nella lunga filiera del metano si stima ci siano perdite di almeno il 3%! Senza contare la pericolosità del particolato frutto della sua combustione. Come mai l’obiettivo al 2040 rimane il 37% di metano, identico al consumo del 2016? Ce lo spiegano la Snam, l’Eni, o chiunque col metano ci dà una mano?

Ricorrendo ad una osservazione di un gruppo di ricercatori già citato, esprimo tutta la mia preoccupazione per quanto riguarda la politica industriale nel settore della mobilità, dacché il Piano lascia correre che le case automobilistiche italiane non investano affatto nella svolta necessaria, ma continuino a produrre auto ad uso privato a benzina o diesel, quando non si dedicano esplicitamente alla fabbricazione di auto di lusso e/o di Suv, utilizzando incentivi diretti o indiretti. La FCA ha annunciato che, accanto ai Suv Alfa Romeo e Lancia che già produce, costruirà a Modena, dove gli operai della Maserati sono sotto occupati, una nuova super sportiva ad alta gamma a partire dall’autunno 2020. Ci si dovrebbe interrogare su quale sia il “valore sociale” di questo tipo di “lavoro” e sarebbe anche opportuno chiedersi per quanto tempo potranno andare avanti queste produzioni prima di trovare rifugio, ancora una volta, negli ammortizzatori sociali. Intanto, sempre FCA ha annunciato, in grave ritardo rispetto ai concorrenti tedeschi e francesi, la produzione di un veicolo elettrico, la 500, a partire dalla seconda metà del 2020 a Mirafiori, dove nel frattempo verranno messi in cassa integrazione per un anno 3.245 dipendenti, tra operai e dirigenti.

Infine occorre ricordare che la spinta anche nel settore dei trasporti per passare al gas, compreso il sostegno ad autocarri alimentati a GNL, spacciandolo per fonte alternativa al pari dell’energia elettrica, non tiene in conto che l’energia elettrica è più conveniente perché i motori elettrici sono 3-4 volte più efficienti di quelli a combustione.

La reazione a Greta Thunberg e alla sua mobilitazione avrebbe dovuto suscitare simpatia e sostegno, ma viene nei fatti sottoposta a noncuranza, se non, addirittura ad una cultura del “pensiero maligno”. La si vorrebbe strumentalizzata, “costruita” all’uopo. Ma ci si rende conto che in soli dieci anni, quando avrà 26 anni, continuando con roboanti Piani finti, il genere umano consumerà il 50% in più di energia – ancora in gran parte fossile – e il 30% in più di acqua – elemento che è già scarso e non potabile in gran parte del mondo – che è l’oggetto del desiderio da commerciare per le compagnie private?

L’articolo Dal fossile alle rinnovabili /2 – Anche sui trasporti in Italia continua a comandare Big Oil proviene da Il Fatto Quotidiano.